Les volumes de ventes de bunkers de Rotterdam en baisse de 10 % au deuxième trimestre, HSFO gagne des parts de marché

Feb 22, 2024

dans Actualités portuaires08/05/2023

Les volumes totaux de ventes de bunkers de Rotterdam (hors lubrifiants) ont chuté de 10 % au deuxième trimestre 2023, selon de nouvelles données de l'autorité portuaire.

Les ventes de VLSFO ont chuté de 8% sur le trimestre à 906 368 tonnes, soit un niveau inférieur de 15% à celui de l'année précédente. Le type de carburant a continué de représenter la majorité de la demande au deuxième trimestre (hors lubrifiants), représentant 38 % des ventes totales.

En revanche, les ventes de HSFO ont augmenté de 5 % sur le trimestre et la part de marché du carburant est passée de 30 % à 35 %. Le volume total des ventes a également augmenté sur l’année, soit 18 % de plus que les niveaux de 2021.

La vigueur des ventes de HSFO s'est produite malgré des prix de moins en moins compétitifs pour le carburant par rapport à ceux du VLSFO au cours du trimestre. La baisse de la disponibilité de brut acide a réduit la production de carburant résiduel à haute teneur en soufre dans les raffineries, ce qui a fait dépasser les prix à leur plus haut niveau depuis sept mois à la mi-avril.

En moyenne, les prix du bunker HSFO de Rotterdam ont été évalués par Platts à 458 $/tm au deuxième trimestre 2023, en hausse de 15 % sur le trimestre, tandis que les prix moyens du VLSFO ont chuté de 4 %, à 543 $/tm en moyenne.

En conséquence, le spread moyen Hi-5 du bunker, ou la prime du VLSFO par rapport au HSFO moins cher, a chuté de 166 $/tm à 85 $/tm au cours du trimestre.

Les négociants en bunkers ont noté que la rigidité de la demande de HSFO au port était le produit d'investissements massifs dans les épurateurs en 2021. À la suite de la guerre entre la Russie et l'Ukraine, la flambée des prix des distillats moyens et les coûts de désulfuration ont exercé une pression sur les primes du VLSFO, incitant les armateurs à installer le des systèmes de nettoyage des gaz d'échappement ou des « épurateurs » obligatoires pour brûler le carburant à haute teneur en soufre, moins cher.

Les armateurs exploitant des navires équipés d'épurateurs cherchent donc toujours à réaliser un retour sur investissement de leurs épurateurs en 2023, continuant d'opter pour le HSFO malgré l'incitation tarifaire plus limitée à le brûler.

Le changement de combustible sera souvent en retard sur l'évolution de la dynamique du marché, car les mises à niveau des navires doivent être réservées des mois ou des années à l'avance, et l'organisme de l'industrie du transport maritime BIMCO a estimé en mars que 17 % des navires figurant dans les carnets de commandes des chantiers navals à l'époque devaient être équipés d'épurateurs.

Malgré la forte demande actuelle de HSFO, la société d'ingénierie Wärtsilä a déclaré dans son rapport financier intermédiaire du premier semestre du 21 juillet que l'appétit pour les épurateurs pourrait bientôt diminuer.

"La volatilité des prix du pétrole et toute perturbation de l'approvisionnement en fioul marin peuvent également avoir un impact considérable sur l'écart de prix entre les carburants à haute et basse teneur en soufre, ce qui pourrait affaiblir les arguments en faveur des investissements dans les épurateurs", a déclaré Wärtsilä.

Augmentation de la demande de bio-bunkers

La demande de mélanges de bio-bunker s'est fermement renforcée au cours du trimestre, rebondissant après une baisse au premier trimestre. Quelque 144 970 tonnes de VLSFO bio-mélangé ont été vendues au deuxième trimestre, les données de Rotterdam montrent une augmentation de 15 %. Les ventes de biomélanges VLSFO avaient précédemment diminué de 46 % au premier trimestre par rapport aux sommets de 234 465 tonnes du quatrième trimestre 2022.

Le volume de HSFO bio-mélangé a plus que doublé, passant de 10 626 tonnes à 25 487 tonnes.

Le port de Rotterdam ne précise pas le pourcentage de biocarburant inclus dans les matériaux classés sous « bio-mélanges » dans les données.

Les biocarburants sont devenus un choix populaire parmi les armateurs cherchant à décarboner leurs opérations, offrant une solution « immédiate » qui nécessite peu ou pas de modernisation des navires.

Cependant, l’inconvénient souvent évoqué est que si l’industrie du transport maritime souhaite brûler des biocarburants, elle doit concurrencer les carburants d’aviation et routiers. L’industrie des biocarburants tourne de plus en plus le dos aux carburants issus des cultures, et la concurrence s’intensifie donc pour les matières premières avancées – celles basées sur des déchets.

La part en pourcentage des ventes de soutes de Rotterdam constituée par les carburants alternatifs (y compris tous les mélanges bio, le GNL et le méthanol) a augmenté de 10 % sur le trimestre, contre 7 % au premier trimestre.

Dans le cadre de la directive du Conseil européen sur les énergies renouvelables (RED II), qui fixe des objectifs contraignants aux États membres pour réduire les émissions, il est stipulé qu'au moins 1 % de tous les carburants fournis au secteur des transports doivent être des biocarburants ou des carburants dits renouvelables de source non renouvelable. -Origine biologique (RFNBO) – le terme utilisé par l'UE pour désigner l'hydrogène vert et ses dérivés, tels que l'ammoniac ou le méthanol – d'ici 2025.